La circulation des véhicules à l’échelle européenne n’a jamais été aussi fluide. Entre la montée en puissance du marché de l’occasion, l’essor des flottes électriques et la digitalisation des transactions, les frontières nationales pèsent de moins en moins dans les stratégies d’approvisionnement des professionnels de l’automobile. Dans ce contexte, la logistique est devenue un levier de compétitivité à part entière, capable d’influencer la disponibilité des véhicules, la vitesse de rotation des stocks et, in fine, la rentabilité des acteurs du secteur.
Transferts de véhicules et data : l’analyse d’un spécialiste
Pablo Morgenstern est Directeur France d’ONLOGIST, plateforme européenne de référence dans le transfert de véhicules. Ingénieur de formation (M.Sc. à la TU Munich), il a débuté sa carrière à l’intersection de la mobilité électrique et des marchés de l’énergie, notamment chez The Mobility House où il travaillait sur la tarification dynamique pour véhicules électriques. C’est son expertise dans le lancement de solutions digitales sur le marché français qui l’a conduit à rejoindre ONLOGIST, dont il a piloté l’implantation en France avant d’en prendre la direction. Chez ONLOGIST, il orchestre aujourd’hui le développement du marché français. La plateforme met en relation des convoyeurs indépendants avec des clients professionnels de l’automobile (loueurs, concessionnaires, flottes d’entreprise, garagistes…) pour gérer leurs flux de transferts de véhicules à l’échelle européenne.
Pablo Morgenstern nous livre son expertise concernant les dynamiques qui redessinent le marché européen, le rôle croissant de la donnée dans les arbitrages d’achat et les défis qui restent à relever pour construire un véritable espace automobile sans frontières.
La voiture est-elle devenue un bien véritablement européen sans frontières ?
« Elle l’est de plus en plus, et nous l’observons directement chez ONLOGIST. En 2026, nous avons déjà enregistré plus de 400 transferts transfrontaliers via notre plateforme en France, un chiffre qui dépasse d’ores et déjà les totaux annuels des années précédentes. La distance moyenne de ces transferts atteint désormais 938 km, contre 660 km deux ans plus tôt. Le marché s’élargit géographiquement. »
Comment l’intelligence artificielle et l’analyse des données de flux permettent-elles aujourd’hui aux professionnels français d’anticiper les prix et d’acheter au meilleur moment en Allemagne ou en Europe du Nord ?
« Sur le rôle de la data et de l’IA : les plateformes comme la nôtre permettent effectivement aux professionnels d’anticiper les flux et d’optimiser leurs décisions d’achat. En rendant visibles en temps réel les disponibilités, les délais et les coûts logistiques associés à un véhicule situé en Allemagne ou en Europe du Nord, on rend la comparaison possible – et l’arbitrage rationnel. Acheter le bon véhicule au bon endroit devient une décision logistique autant que commerciale. Nos solutions se marient très bien à des services annexes. Nous travaillons par exemple avec des solutions d’évaluation de valeur de véhicule, utilisant l’IA, qui permettent à un particulier ou un pro de valoriser un véhicule d’occasion et de commander le transfert avec peu d’effort. »
L’Allemagne reste le cœur des échanges automobiles vers la France. S’agit-il juste d’un surplus de véhicules d’occasion récents là-bas, ou d’une réorganisation durable de la distribution européenne ?
« C’est avant tout structurel, et les raisons sont profondes. L’axe Allemagne-France s’explique par une combinaison de facteurs qui ne sont pas près de disparaître. D’abord, des différences politiques et fiscales majeures. En Allemagne, la voiture de fonction (le fameux Dienstwagen) est un pilier de la rémunération des cadres, fiscalement très avantageux pour les entreprises comme pour les salariés. Cela génère un volume considérable de véhicules récents qui reviennent sur le marché à l’issue des contrats de leasing, souvent à des niveaux de prix très compétitifs par rapport au marché français. En France, les dispositifs d’aide à l’achat de véhicules électriques d’occasion se développent, une prime CEE a été lancée en septembre 2026, mais le marché de la voiture de société reste structurellement différent. Ces écarts de politique fiscale créent naturellement des flux d’arbitrage. »
« Ensuite, une différence culturelle réelle : les Allemands consacrent historiquement une part plus importante de leur budget à l’automobile que les Français. La voiture est un bien de statut en Allemagne d’une façon qui n’a pas d’équivalent direct en France, ce qui entretient un marché primaire plus actif et donc un marché secondaire plus dense. »
« Enfin, la montée en puissance des flottes électriques accélère encore ces flux : les véhicules électriques allemands arrivant en fin de premier cycle de leasing trouvent souvent preneurs en France, où la demande de VO électriques explose ; le marché a frôlé 180 000 ventes de VE d’occasion en France en 2025, soit +30 % sur un an. C’est une réorganisation durable de la distribution européenne, pas un surplus passager. »
Chaque jour d’un véhicule immobile sur un parc coûte cher. En quoi la numérisation des transferts unitaires, par convoyage ou transport dédié, permet-elle d’accélérer la rotation des stocks et de protéger les marges ?
« C’est précisément le cœur de notre proposition de valeur. Un véhicule immobilisé, c’est du capital qui dort et une valeur qui s’érode – surtout dans un contexte de marché VO sous tension. En digitalisant l’intégralité du processus de transfert — commande, attribution du convoyeur, suivi en temps réel, protocole de remise numérique, facturation automatique – on compresse les délais à chaque étape. Sur notre plateforme, un transfert peut être attribué et exécuté en moins de 24 heures. Pour un parc gérant des milliers de mouvements par an, quelques heures gagnées par transfert représentent plusieurs semaines de rotation de stock à l’échelle annuelle. C’est là que se jouent les marges. »
Quelles sont les vraies barrières qui freinent encore un marché 100 % fluide en Europe ? Est-ce la lourdeur des immatriculations transfrontalières, les écarts de fiscalité ou les réglementations locales ?
« Les obstacles réglementaires existent, comme par exemple la validité internationale des plaques (provisoires), les assurances, l’hétérogénéité des TVA et des normes, mais ils ne sont pas les seuls freins. Une vraie barrière aujourd’hui est aussi opérationnelle : les acteurs logistiques pensent à l’échelle nationale. Les réseaux des donneurs d’ordres français n’incluent pas les prestataires allemands et vice-versa, les protocoles de remise ne sont pas standardisés, et la traçabilité internationale n’est pas toujours donnée. C’est précisément ce que les plateformes européennes comme ONLOGIST résolvent : en interconnectant plus de 18 000 prestataires qualifiés à travers l’Europe, on crée enfin une couche logistique commune qui rend le marché réellement fluide. »
Avec des milliers de prestataires connectés sur votre plateforme en Europe, comment garantissez-vous la traçabilité des trajets et la sécurité des données commerciales des clients ?
« La traçabilité est construite dans le produit : chaque transfert génère un protocole numérique horodaté, géolocalisé, avec photos à l’enlèvement et à la livraison. Le client voit en temps réel où se trouve son véhicule via un suivi GPS, qui le conduit, et dispose d’un historique complet. Sur la sécurité des données commerciales, nos clients nous confient des informations sensibles (volumes, contrats, données personnelles de leurs clients finaux) et nous appliquons une séparation stricte entre les données de chaque compte. Un convoyeur voit sa mission et les données nécessaires pour l’effectuer, mais pas plus. C’est une question de confiance, et c’est non négociable. »
