L’Europe perd du terrain et rapidement. Comme le documente l’étude de référence, qui vient d’être publiée, de la London School of Economics (LSE) consacrée aux chaînes de valeur automobiles, le sous-continent européen et le Royaume-Uni ont vu fondre l’emploi au sein de leurs groupes constructeurs de plus de 300 000 postes entre 2015 et 2024. Sur la même période, la Chine en gagnait 350 000. La rupture n’est pas fortuite. Elle sanctionne, d’après les travaux de la LSE, une reconfiguration brutale de la géographie des investissements, de la production et de la maîtrise technologique.
Des milliards investis, une dépendance structurelle
L’écosystème continental ne souffre pas d’un manque d’intentions. Près de 72 milliards d’euros ont été engagés dans les capacités de production de batteries et de véhicules électriques en Europe depuis 2017. Pourtant, la dépendance reste structurelle. Les importations extra-européennes couvrent encore environ deux tiers de la consommation apparente d’accumulateurs lithium-ion sur le Vieux Continent. Le capital circule, mais les verrous technologiques, industriels et une partie des chaînes de valeur critiques subsistent hors des frontières européennes.
L’étau des règles d’origine et l’illusion du contenu local
Le nœud coulant des règles d’origine prévues par l’Accord de commerce et de coopération (TCA) pour 2027 agit comme un révélateur d’incapacité. Les projections internes des associations patronales ACEA et SMMT révèlent une impasse : seuls 23,9 % des véhicules électriques à batterie (BEV) et 1,7 % des hybrides rechargeables (PHEV) devant être échangés entre le Royaume-Uni et l’UE en 2027 respecteraient les exigences de contenu régional prévues. Le risque financier direct pour certains constructeurs se chiffre en milliards d’euros de droits de douane.
La rhétorique sur le « Made in Europe » et l’Industrial Accelerator Act introduit un biais d’analyse dangereux. Exclure la valeur ajoutée britannique des calculs de contenu local européen relève du calcul à courte vue. En 2025, le Royaume-Uni a absorbé pour 55,8 milliards d’euros de véhicules européens. Il a importé plus de 6,9 milliards de livres sterling d’équipements et pièces détachées produits dans l’UE. Traiter le partenaire britannique comme une entité tierce distante ne rapatriera pas l’assemblage en Allemagne ou en France ; cela pourrait surtout accélérer la réorientation des chaînes d’assemblage vers l’Asie ou le Japon.
Une intégration restreinte au cœur des états-majors
La rupture post-Brexit n’a pas dissous l’actionnariat transmanche, elle l’a resserré par le haut. Les réseaux d’appartenance financière montrent une rétraction des filiales autour de canaux de contrôle plus directs. Les liens se sont raccourcis pour amortir les coûts de friction réglementaire. Mais cette intégration défensive dissimule une baisse de la valeur ajoutée croisée.
Entre 2016 et 2022, la part de valeur ajoutée issue des 27 États membres dans les exportations automobiles britanniques est passée de 20 % à 13 %. En parallèle, la part de valeur ajoutée chinoise a doublé dans les exportations britanniques comme européennes. La vulnérabilité est partagée. L’ingénierie historique reste concentrée dans les groupes nés avant 1950, qui portent l’essentiel de l’emploi. L’absence totale d’acteurs de rupture « purement électriques » nés sur le sol européen oblige à réaliser la transition au sein des structures héritées, lourdes en capital et fortement exposées au risque de reconversion thermique.
Cette incapacité à absorber le choc en douceur se traduit désormais dans les faits par des plans de restructuration d’une ampleur inédite au cœur même des navires amiraux de l’industrie, à l’instar de Volkswagen qui s’accorde sur la suppression de 100 000 postes, soit 15 % de ses effectifs, et place quatre usines en sursis de fermeture. Le groupe automobile allemand a également acté la cession de son site de production d’Osnabrück au fonds d’investissement Aurelius et au Land de Basse-Saxe, ouvrant la voie à sa reconversion vers la défense aérienne en lien avec le géant technologique israélien Rafael Advanced Defense Systems.
Brevets et souveraineté : le décrochage de la frontière technologique
Le centre de gravité de l’innovation se déplace progressivement vers la Chine. Sur la période 2014-2024, celle-ci a pris une avance quantitative nette sur les familles de brevets couvrant les batteries, l’électronique de puissance et les logiciels embarqués. Certes, la base de connaissances européenne conserve un pouvoir d’influence important au travers des citations croisées de brevets. Les inventeurs européens continuent de s’appuyer massivement sur un socle régional. C’est là une réserve d’innovation significative, mais insuffisante pour garantir la maîtrise industrielle à elle seule.
Dans le classement des sous-classes d’inventions, la catégorie relative aux batteries et piles à combustible (H01M) se hisse au 4e rang des dépôts dans l’UE sur la période 2017-2025. Elle n’apparaît même pas dans les six premiers rangs au Royaume-Uni, dominés par les technologies de châssis, de sécurité et de suspension. La fracture est nette : l’UE dispose d’un écosystème de recherche plus mûr sur la chimie des cellules, mais peine à le traduire en souveraineté industrielle en raison de la domination étrangère sur une partie des actifs de production locaux.
L’impasse de la réponse unilatérale
Relever ce défi par des barrières douanières compensatoires est un expédient tactique à l’efficacité limitée. Les mesures tarifaires ne modifient pas la réalité des coûts de production, tirés vers le haut par les prix de l’énergie continentale, le coût du capital, la lenteur de certaines procédures industrielles et le manque d’échelle dans le raffinage des matériaux critiques. Le rapport rappelle d’ailleurs que les difficultés de compétitivité européennes précèdent la transition électrique et trouvent également leurs racines dans des coûts énergétiques élevés, des délais de déploiement industriels plus longs et des contraintes de financement persistantes. Sans accès garanti au lithium, au cobalt ou au graphite transformés, l’outil d’assemblage européen tourne à vide.
La véritable divergence stratégique réside dans la posture des agences de promotion des investissements (IPA). Si le Royaume-Uni a opéré un pivot agressif et quasi exclusif vers l’attraction d’investissements directs étrangers (IDE) « verts », la réponse européenne reste morcelée et territorialement inégale. La dépendance britannique vis-à-vis des capitaux extra-européens, qu’ils soient chinois, indiens ou américains, la fragilise face aux décisions d’arbitrage global des maisons-mères.
Les deux trajectoires de l’écosystème européen
Pour faire face à cette perte accélérée de substance industrielle, deux évolutions antagonistes restent envisageables pour l’axe européen. La première voie s’inscrirait dans une logique d’accoutumance résignée et de dépendance passive. Si les exigences d’origine venaient à être assouplies sans contrepartie industrielle structurante, l’Europe conserverait sans doute l’étape finale d’assemblage sur son sol, mais déléguerait l’intégralité de la valeur à l’étranger. Les véhicules assemblés sur le continent dépendraient alors entièrement d’architectures logicielles, d’électronique et de chimies de batteries importées ou sous contrôle asiatique direct. Cette dégradation progressive transformerait le secteur automobile européen en une industrie de sous-traitance à faible marge, exposée à chaque choc géopolitique majeur.
À l’inverse de cet abandon progressif, une seconde possibilité reposerait sur la constitution d’un partenariat stratégique de sécurité économique pleinement intégré entre l’Union européenne et le Royaume-Uni. Une telle dynamique imposerait de dépasser les querelles réglementaires post-Brexit pour traiter la valeur ajoutée britannique et continentale comme un ensemble indivisible. En harmonisant le calcul du contenu local, en mutualisant les achats et stocks stratégiques de minerais critiques et en instaurant une réciprocité totale dans le financement de la recherche, les deux partenaires parviendraient à bâtir une masse critique suffisante. Une telle synergie constituerait probablement l’une des rares voies crédibles pour atteindre l’échelle nécessaire face à la frappe industrielle chinoise et maintenir une capacité d’innovation autonome sur le continent.
L’observation des arbitrages en cours suggère néanmoins une inclinaison préoccupante vers la première option. Le temps réglementaire continue de dépasser la vitesse de reconfiguration des outils de production. Dans le même temps, les écarts de compétitivité liés à l’énergie, aux coûts industriels et à la vitesse d’exécution continuent de se creuser face aux grands pôles concurrents. Or, dans l’automobile comme ailleurs, les usines, les investissements et les centres de décision ne patientent jamais longtemps lorsque l’avantage économique bascule durablement ailleurs.
